11月22日，毫末智行全体在岗员工突然收到主题为“停工放假通知”的内部邮件：基于公司当前的经营现状，决定自11月24日起，公司及分公司全部在职员工进入停工放假状态，具体复工时间将另行通知。
多名员工在媒体和社交软件证实，该通知内容属实，公司已全方面进入停摆状态，账户也被冻结。员工最为关心的具体赔偿方案及后续安排尚未明确。
曾几何时，毫末智行曾被看做是美国明星无人驾驶公司Cruise在国内的翻版，没想到，几年之后两家公司的命运也如写好的一般走向了相同的结局——今年2月，Cruise已经退出了历史舞台，其技术遗产被整合进了通用汽车。
成立于2019年的毫末智行，属于无人驾驶赛道的后来者。成立之时，全球无人驾驶行业正处在从盲目狂热到理性追逐的关键期，第一批勇于探索商业模式的公司也开始步入到落地量产的大考中。所以，无论是行业水温还是资本投入上，毫末智行来的有点晚。
当然，这其实是由于其出生便自带光环。与大多数无人驾驶公司不同，毫末智行脱胎于传统车企长城汽车，其前身为长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部。
据报道，2018年，长城汽车董事长魏建军担心在行业转型中掉队，于是开始做战略和组织架构的调整，其核心之一就是做减法，剥离零部件业务，成立独立的零部件公司并谋求独立上市。
其中无人驾驶是未来竞争的核心，魏建军希望长城汽车也能做到全栈自研，但人才、资金有限，几番权衡下，决定成立毫末智行。
同时毫末智行的高管阵容也堪称豪华，董事长和CIO分别是长城的嫡系老将张凯与甄龙豹，其中张凯曾任长城汽车技术副总工程师、长城汽车智能驾驶系统开发部部长。此外，其CEO是曾任前百度智能汽车事业部总经理顾维灏，有着16年无人驾驶研发经验。这种人员配置也暗含着长城汽车对毫末智行的期待与厚望。
不止如此，毫末智行成立的第二年，长城就针对其发布了咖啡智驾“331战略”，即用三年时间，实现用户规模行业第一、使用者真实的体验评价最好、场景功能覆盖最多三个领先，打造智能时代无人驾驶的领导者。与此同时，长城汽车还宣布，旗下子品牌所有的车型都将搭载毫末智行的智驾产品。
至此，长城汽车成为继特斯拉、小鹏汽车之后，全球第三家正式推出全栈自研领航辅助驾驶系统NOH的车企。
背靠大树好乘凉，在研发技术和量产落地方面，毫末智行也做到了后来者居上，成为了中国智驾赛道最被看好的企业之一。
比如构建了无人驾驶数据智能体系MANA，并发布了无人驾驶认知大模型DriveGPT。再比如其HPilot系统成功落地魏牌、哈弗等超过20款车型，2021年底，毫末智行即实现盈利收入上亿元，也成为了中国短期营收增速最快的自动驾驶公司。截至2024年，毫末智行用户智驾总里程已突破2.5亿公里。
但让人没想到的是，短暂的高光之后，毫末智行开始走向了下坡路：新产品交付延迟、长城汽车寻找“备胎”，一系列的危机接踵而至。
在外界看来，毫末智行跌落的直接原因主要在于城市NOH的迟迟不能落地。这一功能上，毫末智行算是起大早，赶晚集。在2022年，毫末智行就推出了城市NOH，并宣称首搭车型将会是长城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版，预计将在当年第四季度上车交付，年底在10个城市落地，2023年使用范围计划扩大到100城。
然而，结果却是魏牌摩卡DHT-PHEV如期上市，但城市NOH功能未如约上线，这也为毫末智行从亲儿子成为弃子埋下了伏笔。
对此，自媒体赛博汽车从接近长城汽车人士处获悉，“毫末给集团保证后，长城汽车一直等着，迟迟无法落地，这让一向要求守信的（长城汽车总裁）穆峰不高兴了，开始对外寻摸，元戎启行主要是穆峰定下来的”。
2024年3月，元戎启行开始为长城汽车提供端到端的智能驾驶方案，并获得了长城汽车的独家投资。不止元戎启行，近两年，长城汽车还与大疆车载（卓驭）展开了深度合作。而随着长城将资源与业务更多向外部供应商倾斜，毫末智行逐渐被边缘化。
毫末智行的命运引人唏嘘，回顾其短短的即将满六年的发展历史，也出现了不少投资机构的身影，其背后不仅有长城汽车、美团、高通这样的产业方，还有高瓴、九智、首程控股等财务投资者，以及成都、湖州、张家港这类地方国资。
根据投中嘉川CVsource显示，成立至今，毫末智行共完成了7轮融资，累计融资金额在20亿元左右。其中金额最大的为2021年底官宣的A轮融资，金额为10亿元人民币，投资方为美团、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等。这笔融资在当时赚足了眼球，该轮融资后，毫末智行正式迈入独角兽行列，投后估值超10亿美元。
同样，这一年也是毫末智行高频率融资的一年，除了A轮融资外，还在2月先后完成了天使轮融资和Pre-A轮融资，其中Pre-A轮融资，由首钢基金领投，美团、高瓴创投等资本跟投。
或许是由于2021年的营收足够亮眼，亦或者，在2021年获得的融资足够多，此后的两年，除了2022年的一次融资外，毫末智行在资本上鲜有动作。
转折发生在2024年，逐步被长城汽车边缘化的毫末智行开始引入外界的资金和订单。2024年初，无人驾驶赛道开年第一笔融资就发生在毫末智行身上，毫末智行官方称这一轮融资为B1轮，总金额过亿元，由成都武发基金投资。两个月后，毫末智行又获得了老股东九智资本和湖州的注资。
可以看到，从B轮开始，毫末智行有意识地在获得地方国资的支持，而这背后与地方的布局与喜好不无关系，更深层的可能是其已经有了IPO时间表。
据公开资料显示，毫末智行最早在2020年就提出了登陆科创板进行IPO的计划，并期望2023年成功IPO，不过碍于科创板上市审核收紧，这一计划未能如愿。2023年，市场又传出毫末智行考虑2024年在香港上市的消息，当时预期募资3亿至4亿美元，不过很快就没有了下文。
2024年10月，有消息指出魏建军在内部叫停了毫末智行赴港IPO的计划，对此，毫末智行董事长张凯予以否认，并明确给出了上市时间表，“应该是2025年”。而最终结果显而易见，毫末智行没等来IPO，也没等来融资的救命钱。
在股权方面，透过层层穿透，毫末智行的实控人，仍为长城汽车股份有限公司董事长魏建军，除了长城系，第二大股东为张家港，持股12.19%，而高瓴创投、美团、高通分别持股约5.28%、3.61%和持股0.90%。
早在去年，就有爆料指出毫末智行启动了裁员计划，那次裁员的规模虽不小，不过没到伤筋动骨的局面，毕竟还按照“N+1”的标准向被裁员工做补偿，毫末智行也回应称是“公司正做正常的组织架构调整”。
时间进入2025年，毫末智行开始频现高层出走的戏码。4月，毫末智行技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜、智行品牌官王佳先后选择离开，不久后甚至传出了董事长张凯也要离职的消息。尽管这一消息很快得到了张凯本人的否认，可这依旧不能安抚人心。
据员工反映，今年十月份公司现金流已十分紧张，高层此前安抚大家所说的“正在融资”迟迟未能兑现。原定于10月25日发放的9月工资，直至10月底仍未到账，且公司未给任何说法。
在业务层面，毫末智行的两大主力业务——乘用车辅助驾驶和末端物流低速无人驾驶，均面临严峻挑战。前者业务上，毫末智行仅有两款车型项目，计划于2025年交付。而后者在2025年销售目标骤降，业务似乎已进入“清库存阶段”。
去年11月29日，在成立五周年之际，毫末高层在内部信中曾预判，行业将进入“你死我活”的竞争期，号召全员保持危机意识，要咬紧牙关。
现在想来，这一预判的确有前瞻性，不久前投中网在《一家公司融到C13轮了》中提到，无人驾驶的投资热度正在回归，不仅一个月内融资金额超100亿，资金流向也更加向巨头收敛，马太效应明显。
不幸的是，即便提前预判到了行业走向，毫末高层也未能将公司救出水火，未来毫末智行是走向更糟的境地，还是像Cruise一样被整车厂收编，现在主动权已经交给了长城汽车。它的遭遇，也为所有依附于单一巨头的“创二代”公司敲响了警钟。
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